Ley para el Fortalecimiento del Incofer

Palabras pronunciadas en el Auditorio José Figueres Ferrer del Instituto Tecnológico de Costa Rica.
6 agosto 2014
Ing. Guillermo Santana, Ph.D., Presidente Ejecutivo, Incofer


Introducción


Hay pocas cosas terrenales más hermosas que una Universidad, un lugar en donde aquellos que odian la ignorancia pueden esforzarse en aprender y donde aquellos que perciben la verdad puedan esforzarse en transmitir esa lucidez (J. Masefield, Tributo a las Universidades, 1946)


El ferrocarril en Costa Rica


La construcción de un ferrocarril en Costa Rica empezó a planearse por Tomás Guardia desde 1870 y no llegó a ser una realidad operativa sino hasta 1890 cuando se completó la conexión entre Limón y el Valle Central, logrando interconectarse el servicio desde Alajuela hasta Cartago y pasando por la Estación del Atlántico en el Barrio Amón de San José.


Esta nueva e importante vía permitió el transporte de carga y pasajeros desde Costa Rica hacia los mercados europeos y norteamericanos en un momento muy importante para el desarrollo nacional como país agroexportador. El transporte de los productos agrícolas de exportación como el café y el banano de manera confiable y rápida impulsó además el desarrollo del corredor caribeño y dio una nueva identidad al país, tanto por la exportación del banano como por el fuerte desarrollo de la cultura afrocaribeña hasta llegar hoy en día a ser un importante componente de la nacionalidad costarricense.


En las administraciones posteriores no solo se dio apoyo al ya existente Ferrocarril de Costa Rica sino que se inició la construcción de una nueva vía férrea desde San José hacia Barranca con el fin de conectar el puerto de Puntarenas al Valle Central. Esta magna obra de infraestructura tuvo su punto más alto en 1928 cuando se completó la electrificación del Ferrocarril al Pacífico y la interconexión de la vía férrea interoceánica. Este gran logro costarricense permitió ofrecer un importante elemento para el desarrollo socioeconómico en un momento en el cual ni siquiera potencias como Japón contaban con tantos kilómetros de vía férrea.


Una obra de tal magnitud transformó a la cultura costarricense de una forma que aun hoy se manifiesta en la memoria colectiva y hasta en el lenguaje. La construcción de la vía férrea permitió un desarrollo de la ingeniera visible hoy día en los puentes de río Grande y Birrís o en el Túnel en Jesús María. Grandes logros de un país que ni siquiera contaba con una Facultad de Ingeniería.


Si comparamos el desarrollo ferroviario con el de carreteras durante la primera mitad del siglo pasado vemos como la economía del país dependía en gran medida del primero ante la incipiente capacidad de transporte de carga y pasajeros del segundo. Quizás la construcción de la carretera Interamericana Norte entre Peñas Blancas y San José significa el gran primer paso hacia convertir al transporte vehicular automotor en un importante complemento al ferrocarril. El primero logrando una conexión terrestre norte-sur una vez concluida la Interamericana Sur dando acceso a Paso Canoas en 1963 y el segundo con una conexión este-oeste interoceánica.


La integración de ambos modos de transporte dedicados al comercio internacional tenía su tramo de enlace en el corredor formado por ambas vías de transporte entre Alajuela y Cartago. La ruta interamericana y el ferrocarril corrían paralelos y entrelazados desde Alajuela hasta San José, separados por una distancia no mayor a un kilómetro y continuando hasta Cartago de la misma manera. Hoy en día ese tramo de la ruta interamericana conecta a Alajuela con Heredia vía San Joaquín de Flores y a Heredia con San José vía La Valencia y La Uruca hasta entrar a San José por la Antigua Botica Solera.


El traslado de la terminal aeroportuaria de La Sabana a El Coco en Alajuela le hizo ver a los gobernantes de esa época que era necesario contar con una vía rápida de transporte vehicular hacia San José. El trazado de la autopista al nuevo aeropuerto, de cuatro carriles y con la construcción de un nuevo puente sobre el río Virilla, terminó con ese convenio tácito de complementariedad entre el ferrocarril y la carretera interamericana mencionado anteriormente. La nueva autopista abrió un nuevo frente de desarrollo para la industria, el comercio y la vivienda que actualmente se encuentra no solo consolidado sino también agotado en cuanto a su capacidad de ofrecer conexión efectiva entre dos otrora ciudades independientes y hoy segmentos de una misma metrópoli: Alajuela y San José.


El mantenimiento y mejoramiento de los ferrocarriles empezó a decaer en la década del sesenta debido a que el transporte internacional de pasajeros pasó de ser marítimo a aéreo y debido al crecimiento del transporte de carga por vía terrestre hacia los mercados centroamericanos. Ambos ferrocarriles, al Pacífico y al Caribe empezaron a transportar pasajeros únicamente nacionales con destinos finales a los puertos de ambas costas. Quizás el último avance en el desarrollo ferroviario fue la electrificación de una porción de la vía férrea en Limón a finales de la década del setenta. Sin embargo, la carencia de inversión de capital en el mantenimiento y la mejora tanto en vías férreas como en equipo tornó al ferrocarril en un socio moribundo del transporte de carga y pasajeros en el país.


El reto del transporte en el Siglo XXI


Hoy Costa Rica se ve enfrentada a una clara necesidad de repensar el desarrollo del transporte tanto para carga como para pasajeros. Hemos llegado a un punto en el cual se hace necesario reconocer que la opción de crecimiento no-regulado de transporte automotor mediante vehículos particulares ha agotado la capacidad de las vías disponibles. Por otro lado, la porción de la factura en combustible fósil dedicado al transporte ya alcanza el 80% del total y tenderá a aumentar conforme aumenta la congestión vial, haciendo el consumo de combustible cada vez más ineficiente en vista de que más y más usuarios de las carreteras usarán su combustible para desplazarse a velocidades promedio cada vez menores.


Es necesario y urgente replantear una nueva alianza entre el transporte vehicular y el transporte ferroviario. Esa nueva alianza debe tener claridad en los alcances y las limitaciones de cada modo de transporte, en un nuevo entorno de desarrollo metropolitano y nacional en donde no podemos ni debemos hablar de ciudades cabeceras de provincias centrales, como aún se estila, sino de una gran área metropolitana con zonas de dormitorio aun claramente identificables y con otras zonas en donde coexisten dormitorios y centros de trabajo o entretenimiento. Como ejemplo bastan un par de observaciones del Incofer sobre los viajes entre la Estación del Atlántico y la Estación de Cartago: los trenes del este al oeste viajan repletos en la mañana pero se devuelven vacíos en la dirección oeste-este en esa misma franja horaria. Lo opuesto se puede observar en la franja horaria de la tarde. Esto no ocurre de manera tan acentuada entre la Estación del Atlántico y la Estación de Heredia. Los urbanistas podrán ofrecer aquí una serie de respuestas que es necesario escuchar con atención.


El Tren Eléctrico Metropolitano


Para el Gran Area Metropolitana de San José es necesario plantear la construcción de un tren de cercanía que permita el traslado confortable y rápido de pasajeros a lo largo de un eje vertebral, que necesariamente debe incluir en uno de sus puntos de inicio el eje Alajuela/Aeropuerto y en el otro extremo Cartago. Este eje medular debe poder transportar diariamente a miles de pasajeros en trenes con capacidad para centenares de usuarios viajando entre pocos puntos ubicados a lo largo de la ruta y provistos de enlaces apropiados con otros modos de transporte como buses, taxis, vehículos particulares y hasta bicicleta o a pie.


El Incofer debe ser el principal protagonista en esa tarea ineludible. La experiencia acumulada en la institución como heredero de una forma de transporte centenaria es muy grande. Sin embargo, este nuevo frente de desarrollo del transporte de pasajeros para el GAM debe ser analizado en el contexto apropiado para lograr viabilidad tanto presente como futura. La integración con otros modos de transporte no debe dejar nunca de lado la complementariedad entre los mismos. El aporte ferroviario debe complementar al transporte público de pasajeros ya existente. A lo sumo, sería conveniente redefinir algunos aspectos de transporte en aras de lograr atender una demanda mayor, en el tanto que esa redefinición ayude a inducir a un mayor número de usuarios a escoger la combinación de modos propuesta.


La decisión de integrar modos de transporte también exige replantear posibles nuevos trazados ferroviarios, que aun cuando puedan utilizar el derecho de vía férrea existente, también puedan plantear la posibilidad de compartir derechos de vía dedicados a otros modos de transporte, de manera que la integración en corredores se convierta en una realidad física. La proximidad de la ruta propuesta de tren eléctrico a los principales centros de actividad industrial, de comercio y residenciales en el Gran Area Metropolitana se convierte entonces en un parámetro de obligada revisión, de igual manera que los parámetros de diseño vial que permitan al tren adecuada frecuencia y velocidad de paso.


Para que un proyecto como el propuesto tenga éxito y se convierta en la solución al transporte urbano para los próximos veinticinco o treinta años se hace necesaria la participación de todos los integrantes del Sector de Transporte liderado por el MOPT y a la vez de otros sectores como el de Energía y el de Desarrollo Urbano. Sin una concertación sistemática y bien jerarquizada corremos el riesgo de terminar con estaciones de tren vacías y calles saturadas de vehículos a pesar de una inversión de cientos de millones de dólares o peor aún, con una ciudad cercada e interrumpida por el paso de un tren improvisado que no es ni “metro” ni tren de cercanías, que se limita a unir antiguos beneficios de café, con frecuencias de paso tan altas que inmovilice a los buses y vehículos particulares frente a múltiples pasos a nivel. Ese problema ya se está viviendo hoy aun cuando solo durante unas pocas horas al día y entre semana.


La Ley para Fortalecimiento del Incofer


La nueva Ley de Fortalecimiento del Incofer le va a permitir a la institución ejercer un papel de liderazgo en el nuevo desarrollo del transporte de carga y pasajeros tendiente a aumentar la competitividad del país en el actual entorno de desarrollo económico. Más aun le va a permitir desarrollar el transporte público de pasajeros mediante la construcción de un Tren Eléctrico Metropolitano con viabilidad socioeconómica y financiera debidamente sustentada ante la banca nacional e internacional, concebido y dirigido en Costa Rica, por costarricenses y para los costarricenses de hoy y de mañana.


Parafraseando a un político desaparecido hace ya medio siglo, podemos preguntarnos ¿por qué elegir esta meta? Y de la misma forma podríamos preguntarnos ¿por qué jugar contra Uruguay si es difícil ganarles? Hemos decidido plantear un proyecto de Tren Eléctrico Metropolitano durante esta administración no porque sea fácil sino porque es difícil. Porque esa meta servirá para organizar y medir lo mejor de nuestra energías y aptitudes, porque es un desafío que estamos dispuestos a aceptar, que no estamos dispuestos a posponer y que tenemos toda la intención de enfrentar.